11 мая 2001 г.
Источник: "Деловая неделя" (Казахстан)
Авторы: Улболсын Кожантаева
Морские ворота
Казахстан в сознании многих ассоциировался, в первую очередь, с бескрайней степью. Теперь же запад страны, омываемый Каспийским морем, стал внешней границей государства. Мы ощутили это с обретением суверенитета. Особенно, когда пришлось искать альтернативные пути доставки товаров. Современный морской порт и торговый флот способны стать оплотом стабильности и экономического процветания. На каспийском побережье немало портов. Но свой - это не просто торговый, туристический маршрут или драгоценная пядь земли, доставшаяся от предков. Морской порт - важнейший рычаг, открывающий, быть может, еще не изведанные маневры в государственной политике. С этих позиций трудно переоценить значимость, к примеру, старинного клайпедского порта для Литвы. Или рижского - для Латвии, эстонского Мууга или грузинского Поти...
Двойной подъем и реалии
Конечно, Каспий, по большому счету закрытый водоем, что также влияет на статус портов. Хотя впадающая в это море Волга, соединенная каналом с Доном, открывает просторы для фантастических проектов. Пока единственный в стране Актауский морской торговый порт, занимающий 56 га площади, предназначен для перегрузки жидких и сухих грузов. Он живет своими реалиями и, конечно, большими планами. Его интенсивное возрождение за последние годы связано не только с ростом торговли и ролью морской гавани страны, но и подъемом уровня воды в этом водоеме. Некоторые ученые считают, что Арал и Каспий как две чаши регулируемых какой-то еще неразгаданной человечеством тайной природных весов. Недавние находки археологов, обнаруживших на высохшем Аральском дне захоронения с признаками бытовавшей жизни, подтверждают гипотезу о возвращении озера. Возможно, считают некоторые исследователи, этот цикл растягивается на сто лет и более. В памяти людской остались лишь легенды. Тем временем подъем уровня в Каспийском море ставит вполне реальные задачи перед портовиками: берега требуют укрепления. С другой стороны, есть в этом и свои позитивные моменты: чем глубже дно, тем лучше для большегрузных судов. Впрочем, актауский порт, как бы он ни был молод, уже имеет свои достоинства, о которых мы узнали из беседы со специалистом порта Куанышем Есетовым. Привлекательность объекта для инвестиционных вложений была очевидной.
В первую очередь, это определяется потенциалом казахстанской экономики. Порт, получивший возможность оснащаться современным оборудованием и передовыми технологиями, способен решать многие проблемы на мировом уровне. С ростом экспорта зерна завершается строительство зернового терминала, мощности которого позволят увеличить пропускную способность от 300 тыс. до 1 млн. тонн зерна в год.. Как сообщила нам пресс-служба минсельхоза РК, за 2000 год экспортировано 5 млн тонн зерна, что означает существенный рост, поскольку в последние 10 лет этот показатель не превышал 3 млн тонн. За последние три года Актауским морским портом освоено $52,9 млн. кредитных средств, выделенных ЕБРР с условием 25% -го софинансирования со стороны Казахстана. Объект, конечно, преображается и набирает темпы. После завершения 1-го этапа реконструкции объем сухих грузов вырос с 300 тыс до 1,5 млн тонн. А перевалка нефти составила 8 млн тонн. До 2011 года порт намерен возвратить кредитору вместе с процентами $77,74 млн.
И это побуждает актауцев к агрессивному поиску и амбициозным планам, конкурируя с крупными мировыми портами. К слову сказать, в республике есть что продавать и покупать. Хотя структура экспорта оставляет желать лучшего: в Актау, а также российских и прибалтийских портах основную долю экспортных грузов составляют металлы, ферросплавы, нефть. Таковы реалии.
Россия против течения
Прежде мы больше были наслышаны о балтийских портах, выполнявших роль экспортных ворот Союза. Сегодня они обрабатывают до 80 млн тонн грузов, более половины которых (46) приходится на Латвию. Преимуществом является глубина и возможности развития еще на 2 тыс га. В Вентспилсе могут пришвартовываться большегрузные суда с осадкой до 17 метров, в Риге - 14 м, в Лиепае - 11м. В то время как в Актау до 7 м. До 75% оборота Вентспилского порта составляет сырая нефть и нефтепродукты. Из Казахстана через Латвию идут также зерно, насыпные химические компонентные грузы, частично хлопок. Но в целом, как сообщил нам представитель свободного рижского порта г-н Апогс, порты Латвии загружены на 75%. Незыблемой госсобственностью в балтийских странах остается лишь территория портов. Часть оборудования, складских помещений и землю, например, в Литве, сдают в аренду стивидорским, агентским и прочим компаниям и предпринимателям, обеспечивающим перевалку грузов.
Значительная часть собственности продана различным владельцам. Например, в Клайпедском порту работает около 100 морских компаний, в числе которых немало и частных. А в Риге порт объявлен свободной экономической зоной. Это позволяет создавать СП и строить свои терминалы. Собственность поставщиков грузов является гарантией долгосрочного сотрудничества, считают латышские партнеры. Есть в прибалтийских портах и доля казахстанской собственности, которая, однако, еще не приносит желаемых дивидендов. Для успеха важно не только наличие собственных объектов, но и система правовых отношений, международных норм, межгосударственных транзитов. В нашем же случае из-за транзитной тарифной политики российских ведомств выход к Балтийскому морю становится нерентабельным. Возможно, Россия пытается таким образом усилить свое влияние, хотя, наверное, она уже многое упустила. Здесь работают, в основном, совместные предприятия, частные АЗС. В основном, СП созданы с Норвегией, Финляндией и Россией тоже. Москва серьезно входит в этот рынок, но "мы с самого начала исключили зависимость по энергоносителям от одной страны", отметил беседовавший с нами представитель порта.
Ситуация с российской тарифной политикой сегодня больше напоминает движение против течения, поскольку потребители товаров - страны ЕС все настойчивее выступают за вступление, прежде всего, самой России и других стран СНГ в Европейскую хартию. Согласно которой тарифы должны быть едиными и не являться инструментом, препятствующим продвижению товара. О строительстве единого транспортного коридора по мировому образцу, где берется единый тариф, говорят уже многие экспортеры. "Между Казахстаном и Латвией, - отметил зав. прессектором департамента внешних связей управления рижского свободного порта Харалдс Апогс, - нет также межправительственного договора". Работают частные компании по доступным им квотам. Частнику трудно прогнозировать, его успех зависит от многих обстоятельств. "Думаю, что в будущем состоится визит латвийского президента в Астану и многие проблемы будут рассмотрены, что послужит увеличению объемов транспортных услуг". Клайпедский порт, существующий с 13 века и переходивший в разное время то к немцам, то снова к литовцам, также давно известен.
Однако из-за несовершенства законодательства и высокой себестоимости доставки грузов через Россию, Белоруссию, Украину пока объект не работает должным образом. Несмотря на это, как сообщил нам литовский министр транспорта г-н Баракаускас "прибалтийские государства рассматривают Казахстан с точки зрения грузов идущих с юга, как выгодного партнера. Кроме того, ваша республика имеет свои огромные природные ресурсы, пользующиеся спросом на западе. Если уладить причины с тарифами, работы хватит всем". В Эстонии морской торговый комплекс включает четыре порта: Мууга, Ванасадам, Пальясааре и Палдиски. Каждый выполняет свою роль, учитывая географические и климатические особенности. Первый - грузовой, находится в 17 км от Таллина. Здесь имеется 6 нефтяных терминалов, зерновой, для насыпных и генеральных грузов и т.д. Второй - является крупнейшим пассажирским портом Балтийского региона. Он расположен в центре Таллина и ведет историю с 14 века. Здесь планируется строительство причала для больших круизных судов.
Основные маршруты пролегают в Стокгольм и Хельсинки. Территория этого старинного порта - 54,2 га. Открытые и крытые складские площади составляют 126,7 тыс м2. Глубина причала - 10,7 м. Последний порт основное внимание уделяет приему и отправке грузов типа "ро-ро" и экспорту местных грузов. А Пальяссааре, являвшийся рыбным портом, теперь планируется превратить в грузовой.
Каспийские горизонты
На Каспии также портов немало и у каждого есть свои нюансы. Здесь существует 11 судоверфей. Более развитой и технически оснащенной является российская в устье Волги. Ее администрация заявила о планах строительства танкеров водоизмещением 100 000тонн, в то время как судостроительный док порта Нека, по мнению волжан, потенциально способен строить танкера водоизмещением 60 000 тонн. Как отмечают российские специалисты, технические характеристики этой верфи схожи с финскими, но отличаются от японских или корейских технологий. Каспийские порты менее глубоководные, чем балтийские. Глубина всех портов включая Туркменбаши, Актау и Неку - менее 10 метров. Бакинский порт - около 12 метров. Иранский порт Нека - самый мелководный и нуждается в углублении. Впрочем, углубление дна и приобретение дополнительных волноломов намечено и в Актау. История рождения внутреннего порта на одном из каспийских побережий бывшего Союза была негромкой, в те годы даже в самом Казахстане.
К порту в Актау не привлекали особого внимания. Этому есть свои объяснения, поскольку предназначался он не для туристических круизов, а для поддержки урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлакского региона. Построенный в 1963 году порт в последующем сыграл значительную роль в возведении Мангышлакской АЭС на быстрых нейтронах (БН-350), заводов химической отрасли и самого города Актау. Порт жил своей жизнью: в начале 80-х объем перевалки нефти составлял до 7 млн тонн, а в 90-е кризисные годы грузооборот сильно упал. Сегодня темпы роста порта заметны особенно. После реконструкции актауский порт может одновременно обслуживать три нефтеналивных причала, принимая три танкера водоизмещением до 12 тыс тонн. Но как отмечают эксперты, с ростом добычи нефти и газа основной проблемой для реализации СВОП- операций на каспийском море является ограниченность танкерного флота . Танкеры водоизмещением от 3 до 7 тысяч тонн могут подходить к имеющимся портам всех прикаспийских государств, а также проходят до Черного и Балтийского морей по Волго-Донскому и Волго-Каспийскому каналам .
Однако они не подходят для реализации широкомасштабных СВОП- операций, т.к. затраты на транспортировку при этом возрастают. Поэтому здесь акцент делается на нефтепроводы. Приходится также учитывать, что в Каспийском море штормовой ветер может поднимать волну до 6 метров, свод волны до 200 метров. Это делает морские перевозки довольно сложными, особенно в период с конца октября до начала марта. В принципе пока танкерный флот используется на Каспии для оперативной доставки от 3 до 7 тысяч тонн на сравнительно небольшие расстояния. Порт Актау за последние годы активизировал и паромные линии. Вновь начали курсировать паромы до Астрахани, Баку. Опробован маршрут в Иранский порт. Появление этого вида транспортировки, как отметил главный специалист маркетингового отдела г-н Есетов, является одним из решающих факторов при выборе транспортного коридора "Европа - Азия". Паромы обслуживают пассажирские перевозки, а также транспортировку автотранспорта и контейнеров. Возобновление паромной переправы способствовало снижению цен на товары и продукты для Мангыстауской области.
Стабильный рост потока сухих грузов и нефти, расширение ассортимента переваливаемых грузов открывают новые направления грузопотоков в Турцию, Иран и другие страны. Новый маршрут оказался выгодным и для сибирских предприятий России. Актауский порт работает в условиях острой конкуренции, особенно на Иранском направлении. В связи с необходимостью выплаты процентов за кредит и погашения основного долга, специалисты порта рассматривают различные пути привлечения клиентов за счет разных факторов: увеличения срока бесплатного хранения грузов в порту, установления скидок на железнодорожный и сквозных тарифов на грузы, проходящие через порт. Один из вопросов, который беспокоит и портовиков, и жителей Актау - это расширение площадей. Согласно стратегическим планам развития предусматривалась передача городских земель, прилегающих к северо-западному водозабору под расширение порта. Было даже принято постановление правительства по этому поводу.
Однако это вызвало протест со стороны санитарных служб и экологов, поскольку при таком подходе существует опасность попадания нефтепродуктов в питьевую и техническую воду, подаваемую в город, так как порт расположен между двумя водозаборами. А технологии вывода углеводородов из питьевой воды нет. На заседании облакимата, посвященном этой теме, сочли целесообразным расширение порта в сторону моря, а не города путем создания железобетонного причала. По мнению врача областной СЭС Валерия Нейзера, показатели воды за последний год ухудшились в 5,5 раз, а охранная зона водозабора итак в два раза меньше положенной. Опасность расширения в сторону водозабора подтверждена и Санкт-петербургским НИИ, проектировавшим в свое время этот объект. Мангыстаусцы просчитали также стоимость еще одного альтернативного варианта - перенос водозабора на безопасное расстояние. Но для этого требуется $17 млн, которые должен будет изыскивать областной бюджет. Где взять средства, пока никто не знает.
 


Все замечания и пожелания присылайте по адресу: skv@nefte.ru

ЗАО "Независимое нефтяное обозрение "СКВАЖИНА" (С) 1999 Все права защищены