24 мая 2001 г.
Источник: газета "Завтра"
Авторы: Александр Брежнев, Андрей Фефелов
Мой Дагестан
Драконы Каспия
Каспий - внутренне море Евразии. Хранящий тайны древних цивилизаций, он стал испытательным полигоном техники будущего. База ВМФ в Дагестане (г. Каспийск) стала основной для создания нового направления в области моделирования суперсовременных видов морского транспорта. Речь идет о знаменитых экранопланах. Когда американцы со спутников "засекли" испытания экранопланов, в заокеанской прессе появились публикации о "Каспийском драконе" - новой разработке русских военных. Сам по себе экраноплан представляет из себя что-то среднее между самолетом и кораблем (фото внизу). Махина, которая весит более 500 тонн, может развить скорость до 500 километров в час. На своем борту экраноплан может поднимать до двухсот тонн груза или более 500 пассажиров. Эта уникальная машина может садиться на море, высота волны которого равна 1,5 метрам.
Экранный эффект - изменение несущих свойств крыла на малых высотах полета - открыт достаточно давно. Разработчики транспортного средства, основанного на принципах эканирования от ровной поверхности, столкнулись с существенными трудностями. В первую очередь нужно было сделать выбор материала для корпуса машины: судостроительные материалы слишком тяжелы, а авиационные быстро корродируют. Необходимо было создать мощные и легкие двигатели для работы в морских условиях (не боящиеся водяных брызг и соли), решить множество других, не менее сложных проблем. Решение этих задач требовало огромного объема теоретических и экспериментальных исследований, проектных и опытно-конструкторских работ, натурных испытаний. Видимо, поэтому западные фирмы не решались заниматься разработкой экранопланов. В СССР с 60-х годов начались разработки прототипов советских боевых экранопланов. На испытаниях в морских условиях экраноплан показал блестящие результаты. Высокая скорость, амфибийность, отрыв от воды на малой скорости (за счет поддува под крылья струями передних двигателей) делали этот аппарат уникальным.
Военных привлекала эффективность экраноплана как десантного средства. Высокая скорость обеспечивала быстроту переброски войск, недостижимую для обычных десантных кораблей, и внезапность удара. Обычные противодесантные заграждения и минные поля для экраноплана не помеха - он перелетает через них. Для захвата плацдарма на хорошо защищенном берегу противника экранонлан был бы просто незаменим. Но планы по созданию военной эскадры экранопланов не осуществились. Экономическая и политическая катастрофа, постигшая Советский Союз, откинула авангардные технические проекты на обочину жизни. В настоящее время ни один из экранопланов, построенных по заказу ВМФ, не функционирует. Три экраноплана сейчас находятся в Каспийске, два из них модификации "Орленок" и один "Лунь". Срок их работы был рассчитан на 18 лет. Он уже давно истек. Чтобы отремонтировать одну такую машину, понадобится около 10 миллионов долларов, строительство новой обойдется в 25 миллионов долларов. Но ни на ремонт, ни тем более на строительство денег у государства нет.
По словам разработчиков экранопланов, если бы во время трагедии на подводной лодке "Курск" кому-нибудь из подводников удалось спастись, экраноплан мог бы прибыть к месту гибели лодки уже через 3 часа, тогда как обычные суда смогли добраться на место катастрофы только через 3 дня! Сейчас, правда, российскими учеными разрабатывается пассажирская модификация экраноплана, известная на Западе как А.90.150. Он сможет работать на регулярных трассах, перевозя по 150 человек, или использоваться как грузопассажирское скоростное судно, перевозя грузы и сменные экипажи для плавучих буровых установок, рыбопромысловых судов и полярных станций (это посадка на дрейфующий лед!). Дальнейшим развитием идей, опробованных на Каспии, может стать большой пассажирский экраноплан на 250 человек. Активно разрабатывается научно-исследовательская модификация экраноплана МАГЭ (морской арктический геологоразведывательный экраноплан).
Помимо изменений конструкций, обычных для перехода от военного к гражданскому варианту (снимается вооружение и десантное оборудование), в корме устанавливается движитель малого хода - гребной винт в насадке - с приводом от дизеля. В кормовой оконечности делаются раскрывающиеся створки и размещается специальное оборудование: экраноплан может брать пробы донного грунта, вести сейсмоакустическую, магнитометрическую и гравиметрическую разведку. Благодаря большой прочности конструкции экраноплан сможет сесть при сильном волнении, губительном для гидросамолетов, а запас хода позволит ему работать практически в любой точке Мирового океана (ведь топливо расходуется только на обратный путь до ближайшего порта). Эта система будет работать и в полярных районах - экраноплан садится на лед. Такая система может доставлять полярникам (не только в Арктике, но в Антарктиде) срочные грузы.
Исследования по экономике транспорта выявили своеобразную нишу, которую могли бы заполнить летающие корабли. Это магистральные морские перевозки пассажиров и срочных грузов (причем для экраноплана полет над морем еще и гораздо безопаснее, чем для самолета), а также транспортное сообщение между островами в архипелагах и между материком и островами: для экраноплана не нужен ни причал, как для судна, ни аэродром, как для самолета, что создает предпосылки для создания суперэкономной системы коммуникаций.
Экранопланы - гордость отечественной инженерной мысли. Но тема экраноплана неразрывно связана с темой Каспия. Старейшее предприятие советского ВПК - завод "Дагдизель", расположенный в Каспийске, славится своими суперсовременными разработками в области вооружений. Дагестан - это не только экзотическая природа, не только территория, где живет гостеприимный и мужественный народ. Дагестан - один из плацдармов создания инфраструктуры будущего, место, где создаются и отрабатываются технологии ХХI века.
***
Окно в Азию
Махачкалинский морской торговый порт растянут на несколько километров вдоль побережья. Частокол кранов, сети железных и автомобильных дорог, причудливые иероглифы пирсов, уходящих на десятки метров в море. Смысл этих иероглифов, нарисованных на синей глади Каспия и желтом прибрежном песке, пока непонятен. Трудно понять, как и благодаря чему возникли все эти постройки. Какой смысл кроется в угловатой вязи пирсов, подъездных путей, трубопроводов и линий электропередач. В десятилетие полного развала и катастрофы, в последние годы, когда, казалось, ничто не может родиться на пораженной российской территории, - эти годы в Махачкале строился современный морской порт, отвечающий всем мировым стандартам, порт XXI века.
Махачкалинский порт нельзя рассматривать в отрыве от всей дагестанской и российской экономики. Порт - производная от промышленности и всего хозяйства, производная от государственной политики. Порт стоит на выходе, он - как зеркало, отражающее настоящую суть экономического положения. Товарооборот порта напрямую зависит от здоровья страны. Порт может сколько угодно стараться, если страна ничего не производит, она ничего не продаст, если у страны нет денег, она ничего не купит. А значит, порт обречен. В последние десять лет все происходящее в России говорило именно об этом. Миллион примет существовало в пользу того, чтобы Дагестан упал в бездну и хаос, порт закрылся, разорился, покрылся пылью. Пророчилась гибель всей дагестанской экономике, порту. Тем не менее, порт развивается и растет, Дагестан живет, его экономика дышит. Побывав в Махачкалинском морском торговом порту, мы постарались увидеть и понять все, что происходило и происходит с дагестанской экономикой в последнее десятилетие.
...Впервые на этом месте была построена гавань в начале XVIII века, по велению русского Императора Петра I. Потому до самой революции порт назывался Петровским. Как северный Петербург был для России "окном в Европу", так Порт-Петровск называли "окном в Азию". Удобное для мореходов дагестанское побережье Каспия всегда было участком высокого развития торговли и цивилизации. Древнейшие царства основывали здесь свои города и порты. Урарты, бородатые персы, демонические хазары. С тех доисторических времен в дагестанских селах находят вещи и орудия труда древнеиндийского, древнекитайского производства. Здесь в древности был цветущий край, один из самых цивилизованных для своего времени. Земля, находившаяся на стыке торговых путей, культур и ландшафтов, просто обречена была на процветание и счастье. Только политика смогла превратить определенную к благоденствию землю в разоренные территории войн и беды. Средневековая раздробленность, кровная вражда тейпов и родов сделали несчастными местные народы. Границы, кровавой лентой протянутые удельными князьками через каждое ущелье и гору, отделили дагестанцев от мира и нормальной жизни. Несколько веков лилась кровь в дагестанских горах. Пока не был установлен закон и порядок рукой русских царей.Дагестан, лучше всех знавший горькую цену раздробленности и игр в мелкокняжеские суверенитеты, в эпоху развала СССР и торжества новых мелкопоместных повелителей, наверное, оказался в самом тяжелом положении.
Тяжелое положение заставляет дагестанцев искать любые источники спасения, неминуемо упираясь в нефть. Дагестан стоит на довольно крупном месторождении, которое хорошо разведано и готово к эксплуатации. Нефть в Дагестане начали добывать русские еще до революции. В советские годы нефтедобыча неуклонно росла до определенного момента, когда по приказу сталинского руководства доля нефтяной отрасли в экономике республики сократилась. Развитие нефтедобычи в Дагестане намеренно тормозилось Москвой. Дагестан решено было считать стратегическим нефтяным арсеналом СССР на случай войн или катастроф. Последний раз здесь были включены все мощности нефтедобычи, и нефть качалась максимально возможными объемами в 1942 году, когда немцы прорывались к Волге и судьба страны висела на волоске. Уже к концу войны объемы добычи вновь были сокращены. После войны продолжалась разведка, строились новые вышки. Дагестан был готов к тому, чтобы по указанию Кремля в считанные недели развернуть массовую добычу. Указания так и не поступило. Подземный арсенал так и не решились тратить.
Секрет такого трепетного отношения советской власти к дагестанской нефти - в ее особом качестве. Нефть Северного Кавказа, сформированная в подземных пластах, относящихся к периоду Мезозоя, отличается пониженным содержанием сероводорода. Именно из этой нефти можно получить самые лучшие сорта горючего, масел и других нефтепродуктов, необходимых для авиации и космической техники, самых современных вооружений и гражданской техники. Ничего подобного нельзя производить из нефти большинства месторождений мира. Российская нефть Сибири и Севера ниже дагестанской и чеченской по качеству на порядок. В советские времена было решено добывать нефть в Чечне, построив там основные мощности нефтепереработки, в том числе громадный Грозненский комбинат. Дагестанским месторождениям отводилась роль ресурсного запаса будущего. Дагестанская нефть должна была стать топливом для прорыва в высоких технологиях, полетах в космос, развитии авиации новых поколений. Энергетическим резервом на случай третьей мировой войны, ключевое значение в которой отводилось авиации, ракетам, спутникам, для которых дагестанская нефть - идеальный источник топлива.
Сегодня очень велик соблазн пустить эти запасы в ход. Уже готовы проекты горизонтальных скважин для разработки нефти на глубоких горизонтах в разных районах и даже прямо под Махачкалой. Готовы проекты начала добычи с каспийского шельфа. Эта нефть могла бы быть золотым ключиком к спасению Дагестана. Народы республики не могут обрекать себя на прозябание, располагая такими недрами. Если бы работали промышленность и были другие, как при СССР, статьи доходов. Хотя больно осознавать, что масла, авиатопливо будущего вместо космических кораблей будет пущено на бензин для "мерседесов" или "жигулей". Ведь для таких целей вполне сгодилась бы и сибирская нефть. Помимо нефти, Дагестан оставался арсеналом редких и ценных металлов. В республике разведаны, но пока еще не используются полностью, месторождения меди, цинка, свинца.
В Дагестане большие запасы минеральной воды. Множество термальных источников. Часть Махачкалы сейчас снабжается теплом при помощи термальных вод. Местные термальные воды почти не содержат соли, поэтому не портят трубопровода. Трудно перечислить все богатства Дагестанской земли, к которым еще надо прибавить каспийскую рыбу и морепродукты. Гостившие недавно в Махачкале гости из Саудовской Аравии говорили дагестанцам: " Вам Аллах все дал, но почему-то вы небогатые".
... Портовый сотрудник кивает мне на забиваемую рядом бетонную сваю. Ритмичные хлесткие удары постепенно загоняют каменный стержень в землю. "Вот так и люди, - говорит дагестанец, - жизнь нас бьет, а мы не гнемся. Бьет, пока не загонит под землю..."
Положение, в котором оказался после 91-го года Дагестан, вполне сравнимо с положением забиваемой в грунт сваи. Удары жизни следовали один за другим. Отделившийся от СССР Азербайджан отнял себе весь советский каспийский флот. Ни один корабль не остался приписан за Махачкалой. Порт оказался, как голый. Нефть - главный источник денег для республики, стала заложницей нечистоплотной московской политики на Кавказе в те годы. В советское время добытая в Дагестане нефть по железной дороге переправлялась в Чечню. Грозненский нефтеперерабатывающий завод превращал составы цистерн с нефтью в нефтепродукты и деньги. После прихода к власти в Чечне Дудаева Чечня перестала расплачиваться с Махачкалой за нефть. Дагестан потерял миллионы рублей. Экономика республики начала постепенно задыхаться. К середине 90-х Дагестан оказался в полной блокаде, почти как Ирак. С запада все пути были перекрыты Чечней, где не затихала война. На юге были Азербайджан, воюющий с Арменией, еще южнее обложенный санкциями Иран. Единственная железнодорожная ветка в Россию шла через Гудермес и Грозный. Там чеченцы беспощадно грабили поезда. Оставалась маленькая нить, связывавшая Дагестан с Россией, - морской порт в Махачкале. Но и он задыхался. Лишенный возможностей для транзита грузов из Средней Азии и Ближнего Востока в Европу через Россию из-за чеченской войны, порт пустовал. Грузооборот неуклонно падал.
Остановившаяся дагестанская экономика уже не нуждалась в услугах международного порта, а Россия была не в состоянии его использовать. Сама экономика республики представляла из себя довольно жалкое зрелище. Все семь заводов, расположенных в Махачкале, уникальные заводы Каспийска стояли без дела и без заказов. Не выплачивалась зарплата, люди в массовом порядке уходили с заводов и фабрик, старались уехать из Дагестана хоть куда-нибудь в Россию. Республика, где уровень жизни оказался на втором месте по России снизу, постепенно теряла население. Все, у кого была родня в России или за рубежом, стремились уехать из республики.
В изолированной со всех сторон стране замирали все признаки жизни. Грузооборот порта в Махачкале, еще и пострадавшего от жуткого шторма, сократился в те годы до совсем смешных цифр. В 1997 году за год через порт прошло не больше пятидесяти тысяч тонн грузов, 34 тысячи тонн нефти. В порту, где в советские времена работали больше тысячи человек, осталось не больше трехсот рабочих, да и те - сплошь пенсионеры. Молодых кадров не могло быть в принципе. Сократились тогда и объемы нефтедобычи, которые и без того не были высокими. К 1992 году Дагестан поставлял России до шестисот тысяч тонн нефти в год, в те годы объемы добычи доходили до пятидесяти тысяч тонн в год, да и ту некуда было вывозить - Грозненский завод не работал из-за войны.
Казалось, дагестанцам можно было сложить скорбно руки и смириться с крахом, согласиться с разорением республики и превращением ее в средневековую территорию. Но дагестанцы не таковы, чтобы прекратить борьбу и отчаяться. В самые трудные, 1997 и 1998 годы, народы республики продолжали работать и пробивать себе место в будущем. Конечно, многие трудоспособные мужчины покинули в эти годы родину, отправившись на заработки в другие российские города. Тем не менее, многие остались в Дагестане, продолжали держаться возле предприятий, где хоть немного теплилась жизнь. Жизнь продолжалась в порту, там сменилось руководство. Новый молодой и энергичный начальник порта Абусупьян Хархаров приступил к фактической модернизации порта. Перестройка и переоборудование основных мощностей были спланированы за несколько лет до этого. Были приняты соответствующие проекты, но денег на их реализацию не было. Едва ли не первым добрым знаком перемен к лучшей жизни порта стало приобретение им собственных судов. Два сухогруза: "Али Алиев", названный в честь легендарного дагестанского борца, и "Дагестан", приписанные к Махачкале, теперь ходили в Астрахань и Иран.
На сегодняшний день уже завершена реконструкция гидротехнической части двух причалов для сухогрузной гавани. Практически заново отстроена эстакада нефтепирса, представляющая из себя 110 метров железобетонного полотна на основательных металлических конструкциях. Старое деревянное полотно эксплуатировалось с середины 30-х годов, и сегодня ее эксплуатация грозила катастрофой. Новый нефтепирс способен принимать десятитысячники - тяжелые нефтяные танкеры. Параллельно ведутся дноуглубительные работы, чтобы в порт могли заходить более крупные суда с большой осадкой. Было отвоевано у моря несколько метров суши. На полосе берега между гаванями берег нарастили, чтоб расширить территорию для технических нужд. КРАЗами свозили для этого к берегу моря грунт, из которого и воздвигали этот рукотворный кусок тверди.
Масштабы стройки были так велики и неоглядны, что порт даже сформировал собственное строительное предприятие. Люди охотно идут работать в порт. Здесь всегда есть работа и она хорошо и вовремя оплачивается. Средний оклад в две-две с половиной тысячи рублей - это очень неплохо по меркам Махачкалы и тем более остальных дагестанских городов. Рабочие высокой квалификации, бывает, зарабатывают в порту и по десять тысяч. Вдобавок руководство порта постоянно заботится о рабочих и служащих. В порту начала действовать отличная столовая. Там все портовики могут хорошо перекусить комплексным обедом рублей за пять - остальное проплачивает порт.
В итоге сегодня Махачкалинский морской торговый порт - отличный, по самым современным мировым меркам, морской транспортный узел. Это сухогрузная гавань с двумя причалами, с причальной линией протяженностью в триста пятьдесят метров, производительностью 580 тысяч тонн в год. Нефтегавань с причалом протяженностью 880 метров, производительностью четыре с половиной миллиона тонн в год. Паромный причал производительностью пятьдесят тысяч в год. Порт обладает собственным транспортным флотом. Эксплуатационная глубина у причала - семь метров. В общей сложности порт может обслуживать до пяти судов одновременно. Порт связан со всей территорией России и Европой железнодорожными и автомобильными магистралями. При этом порт работает круглогодично без ледокольной проводки. Это единственный незамерзающий морской порт России. Современный порт Махачкалы - звено в идеальном транспортном маршруте из Средней Азии, из арабских стран в Россию и Европу. Уже сейчас через Махачкалу пошли транзитные грузы из самых разных стран. Большую часть этих грузов составляет нефть, которая идет из Ирана, Туркмении и Азербайджана. Через Махачкалу идет металл, прокат, лес, бумага.
Дагестан, экономический форпост России на юге, переживает сейчас определенное оживление. Заметно это оживление не только на примере порта. Постепенно поднимают головы часть заводов. Конечно, ни о каком возрождении экономики говорить сейчас нельзя. Пока лишь ясно, что завершилось свободное падение, есть силы, способные подняться из краха, если им не помешает новые войны или дефолты. На прошедшей недавно в Махачкале ярмарке, в которой, как в строевом смотре, участвовали все выжившие после разгромного десятилетия дагестанские предприятия, даже неспециалисту были видны активность, заинтересованность чиновников и деловых людей. Организаторы выставки и не ожидали такого числа заключенных на ней контрактов. Конечно, это оживление можно связывать с поддержкой со стороны Москвы, с заинтересованностью регионом со стороны иностранцев. Главная причина сегодняшнего слабого, очень ненадежного оздоровления - в неистребимой тяге дагестанцев к жизни и трудолюбию. Такое естественное человеческое стремление к жизни и труду стало той силой, что подняла Дагестан из мертвого оцепенения. И смысл иероглифов, которыми врезался в море отстроенный посреди разрухи передовой порт, в этом стремлении. Это символ надежд на будущее. Уверенность в своих силах.
 


Все замечания и пожелания присылайте по адресу: skv@nefte.ru

ЗАО "Независимое нефтяное обозрение "СКВАЖИНА" (С) 1999 Все права защищены