5 апреля 2001 г.
Источник: газета "Московская правда"
Автор: Антон Хованский
Репутацию или цистерны - что легче отмыть
Западные бизнесмены, зарабатывавшие свои состояния в СССР, всегда составляли особую касту: страшно узок был их круг, мало кому удавалось добиться здесь настоящего успеха. Очень долгое время иностранные компании не решались, - что там работать, - даже просто общаться с русскими! И дело не только в страхах, насаждавшихся на Западе еще с начала двадцатых годов, когда с легкой руки Клемансо по миру пошел образ "большевика с кинжалом в зубах", и не в куда более основательных опасениях попасть под колпак вездесущих советских спецслужб. Пожалуй, прежде всего дело было в непонимании мотивации принятия "Советами" тех или иных решений, в их загадочности и непредсказуемости.
Приспособиться к работе в условиях советской экономики западные корпорации со временем сумели. Более того, торговля с Советским Союзом стала одной из важнейших составляющих экономики некоторых капиталистических стран, в частности, Финляндии. И все же элемент "загадочной русской души" в экономических отношениях "двух миров - двух систем" оставался весьма значительным. И неудивительно, что привлекательность России для иностранных инвестиций до сих пор не выше, чем у Анголы. На каждого россиянина приходится всего по 20 долларов прямых инвестиций - в полтора десятка раз меньше, чем, например, на каждого из жителей прежде братских Чехии и Венгрии.
В начале марта министр печати Лесин заявил, что собирается объявить конкурс на проведение лучшей пиаровской кампании по "отмыванию" образа России в США. Это, видимо, вместо того, чтобы имидж "крепить делами своими".
И то вправду, мы-то что? Мы как никто кредитоспособны, прозрачны и предсказуемы.Это вот они, иностранцы, какие-то неправильные. Все смотрят как-то косо, с подозрением, денег давать не хотят. Среди причин инвестиционной непривлекательности России обычно выделяют политическую нестабильность и несовершенство законодательства. Однако не менее веской причиной является наша откровенная безответственность, та самая "загадка русской души", из-за которой оказались под угрозой десятки, а то и сотни проектов с участием иностранного капитала.
Такова судьба Новокуйбышевской промывочно-пропарочной станции (ППС) железнодорожных цистерн. Сигналом к началу этого проекта послужило известное постановление Верховного Совета СССР от 27 ноября 1989 года "О неотложных мерах экологического оздоровления страны". Принятие постановления инициировало Министерство путей сообщения, оно же стало и одним из акционеров проекта - в лице Куйбышевской железной дороги. Для реализации проекта было создано ЗАО "ЭКЗА", в котором приняли участие также нефтяная компания ЮКОС и швейцарский холдинг "Трансрейл". Сначала долевое участие в ЗАО распределилось следующим образом: АО "Трансрейл Холдинг АГ" - 37 процентов, ОАО НК "ЮКОС" - 25 процентов и Куйбышевская железная дорога - 38 процентов.
Необходимость в подобном предприятии назрела давно. Дело в том, что в России до сих пор цистерны моют старым дедовским способом: внутрь емкости спускают мойщика в скафандре, и тот с помощью первобытных инструментов соскабливает-смывает со дна и стенок технологическую грязь. Стоит ли говорить, что результаты такого рода очистных мероприятий оказываются либо здесь же, на грунте, либо - в близпротекающей речке.
И невосполнимый ущерб наносится не только экологии. Ручная очистка цистерн малоэффективна - они остаются грязными и снаружи, и внутри. А плохая промывка внутренней поверхности цистерны ко всему прочему снижает качество свежезалитого нефтепродукта, вследствие чего экспортные цены на такой товар падают. Строительство Новокуйбышевской ППС изменило бы ситуацию принципиально. Аналога этой многопрофильной станции для обработки нефтеналивных цистерн до сих пор нет нигде в мире. Ее технологическая цепочка предполагает не только многоуровневую подготовку цистерн, но и переработку отходов нефтепродуктов. При этом, как утверждают специалисты, количество вредных выбросов в атмосферу сократится в 27 раз. Проектная мощность станции должна составить 165 тысяч вагоноцистерн в год.
Реализация проекта началась семь лет назад. За это время в строительство было вложено 104 миллиона долларов. Изменились и доли участников. Во время кризиса 1998 года, когда многие зарубежные фирмы спешно сворачивали свою деятельность на территории России, компания "Трансрейл" инвестировала в строительство станции 50 миллионов долларов. Выкупив 13,2 процента акций предприятия у МПС и таким образом став владельцем контрольного пакета (50,2 процента), "Трансрейл" фактически спас проект, находившийся в ту пору на грани замораживания.
Окончания строительства ждали, что называется, со дня на день. 19 декабря 2000 года на собрании акционеров ЗАО "ЭКЗА" было принято решение о "решающем штурме". "Трансрейл Холдинг АГ" и нефтяная компания "ЮКОС" подтвердили свое намерение по завершению строительства Новокуйбышевской ППС и принципиально согласовали стоимости завершения строительства в сумме 15,2 миллиона долларов. И вот тут произошла закавыка. Инициатор проекта, так долго и на всех уровнях заявлявший о необходимости и актуальности строительства комплекса по подготовке цистерн, МПС вдруг ни с того, ни с сего "воздержалось от принятия решения по финансированию". Ну не загадочная ли душа?!
При этом доля МПС в лице Куйбышевской железной дороги составляет 2604 тысячи долларов, что несопоставимо меньше доли ЮКОСа и "Трансрейла". Стомиллионный проект оказался под угрозой срыва. На купленное и стоящее пока без дела импортное оборудование истекает срок гарантии, все более натянутыми становятся отношения с генеральным подрядчиком - итальянской фирмой "Кодест", что может в конце концов привести к ее отказу и, следовательно, к поиску нового подрядчика и неминуемому удорожанию строительства.
А главное, российская сторона еще раз продемонстрировала миру, что она еще очень даже нуждается в услугах пиарщиков по исправлению репутации. И не единовременному, а постоянному.
Но если пиаровская кампания России еще только готовится, в МПС она идет уже полным ходом. Цель, собственно, та же. То есть не бескорыстное, чисто из дружелюбия, формирование приветливой физиономии, а повышение инвестиционной привлекательности. И мероприятия МПС организует невиданного масштаба. Чего стоит один только железнодорожный переход между Сахалином и материком! Решение о его строительстве министр путей сообщения Аксененко принял во время зимнего визита в Германию - будет чем утереть нос англичанам и французам с их несчастным тоннелишкой под Ла-Маншем. "Маниловщина!" -подумает читатель. Отнюдь! Министерство уже получило стартовые кредитные средства в размере 1 млрд. долларов!
Не жалеют в ведомстве денег и на другие столь же пафосные и лишь косвенно связанные с нуждами железных дорог проекты. По 800 млн. рублей ежегодно вкладывается в строительство Бурейской ГЭС. Без малого 90 миллиардов рублей потрачено на создание "Транстелекома". А вскорости грядут соединение Транссибирской и Транскорейской магистралей и строительство тоннеля Чукотка -Аляска. И это в то время, когда в стране катастрофически не хватает вагонов и вдвое превышен срок эксплуатации более семисот железнодорожных мостов! Умом Россию не понять! Впрочем, судьбу описанных выше проектов предсказать нетрудно. Примеры-то, вот они, перед глазами. Да хоть та же промывочно-пропарочная станция в Новокуйбышевске. По всему видно, что российские цистерны еще долго будут мыть одетые в скафандры мойщики, оставляя черные нефтяные лужи на земле и радужные пятна на поверхности рек.
 


Все замечания и пожелания присылайте по адресу: skv@nefte.ru

ЗАО "Независимое нефтяное обозрение "СКВАЖИНА" (С) 1999 Все права защищены